وقوع این سانحه در فاصله یک هفته این تلنگر را به مسافران به‌ویژه گردشگران داخلی می‌زند که هر سفرشان با هواپیماهای فرسوده خطوط داخلی ممکن است سفر آخرت آنان باشد و دیگر هرگز پایشان به زمین نرسد؛
چراکه آمار سازمان جهانی هواپیمایی غیرنظامی (ایکائو) نشان می‌دهد که مقایسه میزان سوانح هوایی در ایران در قیاس با کشورهای همسایه، بیشترین میزان سوانح هوایی را به‌خود اختصاص داده است. این درحالی است که کشورهایی چون قطر، کویت، امارات و عمان تاکنون کشته‌ای در سوانح هوایی خود نداشته‌اند.
با وجود آنکه میزان پروازهای انجام شده در کشورهایی چون ترکیه، امارات و بحرین بیش از پروازهای ایران است، ولی این کشورها کمتر از ایران تلفات جانی را در سوانح هوایی خود تجربه کرده‌اند.
کارشناسان بر این باورند که ناامن شدن خطوط پروازی ایران نتایج منفی بی‌شماری را بر اقتصاد کشور و نیز اقتصاد گردشگری در پی دارد. کاهش مسافرت‌های هوایی به کشور که نتیجه آن پایین آمدن امنیت هوایی و گران شدن مسافرت هوایی به ایران است نیز از دیگر مسائلی است که اقتصاد حملونقل هوایی ایران را با چالش رو به رو کرده است.
براساس برنامه چهارم توسعه، باید تا پایان این برنامه ۶۰ فروند از هواپیماهای ناوگان هوایی کشور از دور خارج می‌شد؛ چیزی که تا این لحظه تحقق نیافته است.
هرچندسعیدحسامی مدیرعامل هما دیروز ازخرید400هواپیمای روسی خبرداد!
از سوی دیگر به‌طور متوسط هر سال دست‌کم 2 سانحه هوایی در کشور رخ می‌دهد که منجر به کشته شدن مسافران و خدمه پروازی می‌شود. اما اینکه مهم‌ترین دلیل یا دلایل تعدد بروز سوانح هوایی در ایران چیست و اساسا راه حل این دردسر بزرگ چیست را کارشناسان، «فرسودگی ناوگان هوایی» و «سهل‌انگاری در تعمیرات و چک‌های هواپیما» می‌دانند.
مهندس منظری، مشاور سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که قدیمی بودن ناوگان و دسترسی نداشتن منظم و مناسب به قطعات هواپیما در نتیجه تحریم، مهم‌ترین دلایل تاخیر و بروز سوانح احتمالی هستند و با توجه به اینکه در ایران با کمبود هواپیما و وجود هواپیماهای قدیمی روبه‌رو هستیم و شرکت‌های حملونقل هوایی اصلی نیز دولتی هستند و از طرف دیگر، تقاضای سفر وجود داشته و دولت نیز سعی دارد با این تعداد کم هواپیما، به تمامی نقاط کشور، پرواز داشته باشد، بنابراین، این شرکت‌ها مجبور می‌شوند برنامه‌ریزی خاصی انجام دهند و در این راستا در برنامه‌ریزی پروازی خود از هواپیماهای جایگزین که همیشه آماده باشند تا جایگزین هواپیمای دارای نقص شوند، استفاده نمی‌کنند؛
در نتیجه زمانی که یک هواپیما از خط خارج می‌شود، شرکت نمی‌تواند سریعاً هواپیمای جایگزین را مورد استفاده قراردهد. مطرح‌شدن موضوع فرسودگی ناوگان هوایی نمی‌تواند توجیه قابل‌قبولی در بروز سوانح پیاپی باشد؛
بنابراین باید سهل‌انگاری در خریدهای هواپیما به‌ویژه هواپیماهای روسی و زمینگیر شدن تعدادی از هواپیماهای دست دوم خریداری‌شده را عاملی مهم در بروز سانحه دانست و دلایل مهم دیگری چون سهل‌انگاری در تعمیرات و چک‌های هواپیما، ضعف مدیریت شرکت‌ها و ضعف در آموزش نیروها را نیز فراموش نکرد.
مهندس محمدصادق دیجوری، مدیرکل سابق ترافیک پرواز سازمان هواپیمایی کشور نیز می‌گوید: «به‌رغم محدودیت‌هایی که صنعت هوایی کشور در سطح بین‌المللی با آن روبه‌روست، آنچه در رابطه با موضوع ایمنی در اولویت قرار دارد، القای احساس ایمنی در جامعه است.»
به گفته او «نهادینه کردن ایمنی در جامعه به این معنی است که علاوه بر تجهیز ناوگان، در بعد اطلاع‌رسانی و فرهنگ‌سازی به افراد جامعه این اعتماد به دست آید که می‌توانند با خیالی آسوده سفر کنند.»به گفته دیجوری «مدیرانی که در این سال‌ها می‌باید بودجه لازم و مهارت‌های مورد نیاز برای ادامه فعالیت‌های این صنعت را پیش‌بینی می‌کردند، فرصت‌های طلایی را بعد از جنگ از دست دادند.»
متأسفانه بررسی عملکرد وزارت راه و ترابری و سایر دستگاه‌های مرتبط در مورد رسیدگی به حوادث بخش حملونقل نشان می‌دهد که هنوز نتوانسته‌ایم مشکلات این بخش را مرتفع کنیم و همچنان شاهد خسارت‌های جبران‌ناپذیر هستیم. بنابراین وزارت راه باید پاسخگو باشد و جان مردم را بیش از این در معرض خطر قرار ندهیم.
